Alternative Routen für die RegionalStadtBahn

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Es gibt einige Vorschläge für alternative Routen für die innerstädtische RegionalStadtBahn, geeignete Schienenfahrzeuge oder alternative Nahverkehrskonzepte wie Ausbau des Busverkehrs.

Ein erster Routenvorschlag und die angenommenen Taktzeiten und Fahreigenschaften der Züge stehen im Abschlussbericht der RSB-Machbarkeitsstudie:


Drei alternative Streckenvorschläge[Bearbeiten]

Als Alternative zum Verlegen von Straßenbahngleisen auf der Neckarbrücke und in der Mühlstraße wird vorgeschlagen, entweder den bereits bestehenden Schlossbergtunnel der Ammertalbahn, den Schlossbergtunnel der B 28 und/oder den Fußgänger- und Fahrradtunnel für die RegionalStadtBahn zu nutzen.

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Vorteile[Bearbeiten]

Bei separat geführten Trassen ist eine bessere Trennung von Straßen- und Schienenverkehr möglich als in der Machbarkeitsstudie für die RegionalStadtBahn empfohlenen Streckenführung
  • Streckenlänge der Altstadtstrecke nur 6,113km.
  • Baukosten der Westbahnhofstrecke gering, da vor allem parallel zu bestehenden Straßen.
  • Schnelle Verbindung von WHO nach Ammerbuch und Herrenberg über die Westbahnhofstrecke.
  • Fahrzeiten nach Reutlingen verkürzt über die Sportinstitutststrecke.
  • Lärm für Anwohner durch Bauarbeiten und Schienenfahrzeuge werden minimiert.
  • Keine Belastung für Mühlstraße und Frauenklinik.
  • Höhere Fahrgeschwindigkeit abseits vom Straßenverkehr.
  • Bauarbeiten behindern bestehende Buslinien kaum.
  • -- bitte ergänzen --

Nachteile[Bearbeiten]

Streckenvorschlag von Bahninfo e.V. in Hamburg[Bearbeiten]

Siehe: Straßenbahn Tübingen - bereits eine Zukunftsvision

Triebwagen mit Brennstoffzellen[Bearbeiten]

Alstom Coradia iLINT (den gibt's sogar in blau)

Eine Oberleitung im Stadtbereich wäre nicht erforderlich, wenn Triebwargen mit Wasserstoff betriebenen Brennsttoffzellen eingesetzt würden. Auf Basis des LINT 54 hat Alstom zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Salzgitter und Tarbes den iLint entwickelt, einen Triebzug mit Wasserstoffantrieb. Der Wasserstoff wird – zusammen mit Sauerstoff aus der Umgebungsluft – von Brennstoffzellen in elektrische Energie gewandelt, diese treibt Elektromotoren an. Die Wasserstoffspeicher sind zwei 90 Kilogramm fassende Tanks, die auf dem Dach untergebracht sind. Die Brennstoffzellen mit zwei mal 200 kW Leistung stammen aus kanadischer Produktion.[48] Der Antrieb stellt eine Anfahrzugkraft von 87 kN und eine Leistung von 544 kW zur Verfügung. Für die übrige Antriebstechnik werden Bauräume genutzt, in denen auch in der gegenwärtigen Dieselversion Antriebskomponenten verbaut sind.[1]

Am 11. Juli 2018 erhielt der iLint die Zulassung für den kommerziellen Fahrgasteinsatz in Deutschland. Dieser begann am 17. September 2018 bei den EVB auf der Strecke Buxtehude–Bremerhaven–Cuxhaven. Es handelt sich um den weltweit ersten Einsatz eines wasserstoffgetriebenen Zugs im regulären Linienbetrieb. Gebaut wurde der Triebwagen in Salzgitter. Eine Anlage mit Wasserstofftankstelle soll in naher Zukunft gebaut werden. Bis zu ihrer Fertigstellung kommt der benötigte Wasserstoff mit Tankwagen aus den Niederlanden.[56] Die beiden leisen Fahrzeuge fahren nun im Regelbetrieb.[1]

Oberleitungslose elektrisch angetriebenene Züge[Bearbeiten]

Auf eine Oberleitung könnte im Stadtbereich verzichtet werden, wenn moderne Züge mit Akkumulatoren bzw. Kondensatoren eingesetzt werden. Die dafür erforderliche Technik ist bereits verfügbar und wird für den alltäglichen Gebrauch in Schienenfahrzeugen weiterentwickelt.

Dieselhybridfahrzeuge statt Oberleitung[Bearbeiten]

Die Wahl der Schienenfahrzeuge hat eine entscheidende Auswirkung auf die möglichen Routen und die Bau- und Unterhaltskosten. Der Einsatz von modernen Dieselhybridfahrzeugen reduziert die Installations- und Wartungskosten für die elektrische Oberleitung und bietet eine bewährte Alternative zu elektrischen Train-Tram-Konzepten.

Alstom RegioCitadis[Bearbeiten]

Alstom RegioCitadis Dieselhybrid-Triebfahrzeug

Der Alstom RegioCitadis ist ein Niederflur-Straßenbahntriebwagen des Herstellers Alstom Transport Deutschland für kombinierten Verkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßenbahnstrecken. Er ist in Deutschland zugelassen für Verkehre nach der deutschen Eisenbahn-Betriebs-Ordnung EBO und nach der deutschen Betriebs-Ordnung Straßenbahnen BOStrab. [2]

Die erste Bauserie wurde nach Kassel verkauft. Dorthin wurden unter anderem 10 Fahrzeuge mit jeweils zwei zusätzlichen dieselbetriebenen Dachgeneratoranlagen verkauft. Die innovativen Fahrzeuge haben von MAN-Dieselmotoren getriebene Dachgeneratoranlagen zur Stromversorgung auf nicht elektrifizierten Strecken. Sie waren 2005 eine Weltneuheit für Normalspur und die ersten in zweistelliger Stückzahl hergestellten Dieselhybridstraßenbahnen.[2]

Siemens Combino DUO[Bearbeiten]

Siemens Combino DUO TramTrain in Nordhausen im Dieselbetrieb auf dem Weg zur Harzer Schmalspurbahn

In Nordhausen im Harz werden Siemens Combino DUO Dieselhybridzüge mit 1000 mm Spurweite eingesetzt. Auf den Straßenbahnschienen werden diese elektrisch angetrieben und auf der Harzer Schmalspurbahn und den Verbindungsstrecken dorthin über einen BMW Achtzylinder-Diesel mit Direkteinspritzung mit 180 kW bei 4000 min-1 (Euro 3).[3] [4] [5]

Bombardier Talent[Bearbeiten]

Talent heißt eine Triebwagenfamilie des Herstellers Bombardier Transportation. Das Akronym steht dabei für Talbot leichter Nahverkehrs-Triebwagen. Der Talent wird entweder als Dieseltriebzug – mit mechanischer oder elektrischer Kraftübertragung – oder als Elektrotriebzug hergestellt. Es gibt Versionen mit und ohne Neigetechnik. Die Inneneinrichtung ist frei wählbar.

Der Talent ist ein normalspuriges Vollbahnfahrzeug nach UIC-Norm. Er ist optional mit Straßenbahnausstattung wie Blinker, Außenspiegel und anderem lieferbar.[6]

Stadler GTW[Bearbeiten]

Stadler Diesel-Hybrid-Gelenktriebwagen der Vinschgaubahn

Der GTW (Gelenktriebwagen) des Unternehmens Stadler Rail ist einer der meistverkauften Schienen-Personen-Nahverkehrs-Triebwagen in Europa. Es handelt sich um eine Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in verschiedenen Kopfdesigns von eckig bis stromlinienförmig unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten, sowie als Zahnradbahnfahrzeug, z.B. falls die Honauer Steige in die Regionalstadtbahn miteingegliedert wird.

Das Konzept war ursprünglich recht unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul an seinen beiden Achsen angetrieben, bewegt das Fahrzeug. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf das Antriebsmodul auf, was ein günstiges Traktionsgewicht auf den Antriebsachsen bewirkt. Die Grundversion ist ein UIC-konformes Vollbahnfahrzeug, bei dem 2 von 6 Achsen angetrieben werden. Durch Einfügen eines Mittelwagens (ebenfalls nur mit einem Drehgestell) auf einer Seite des Antriebsmoduls kann der GTW bis zu 8 Achsen haben. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Zwischen den beiden Modulen wird dann entweder eine achslose Fahrgastzelle eingehängt oder es werden zwei GTW fest miteinander verbunden, während zwei Führerstände wegfallen. Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart in Mehrfachtraktion gefahren oder ein antriebsloser Steuerwagen angekuppelt werden, der einem Endwagen nahezu gleicht.[7]

RegioSprinter wie im Zwickauer Modell[Bearbeiten]

Dieselgetriebener RegioSprinter von Siemens-Duewag im Zwickauer Straßenverkehr

Das Zwickauer Modell ist ein Pilotprojekt zur Verknüpfung von Straßenbahn und Eisenbahn, bei dem nach Eisenbahnbetriebsordnung (EBO) zugelassene Schienenfahrzeuge auf Straßenbahngleise übergehen können. Einzige Strecke dieser Art ist bislang eine Verbindung in der namensgebenden sächsischen Stadt Zwickau, wo Fahrzeuge der Vogtlandbahn auf einem Dreischienengleis der Straßenbahn Zwickau verkehren. Der große Vorteil ist, dass diese Fahrzeuge sehr viel billiger in der Anschaffung als die speziellen Zweisystemstadtbahnen sind.

Es werden dort RegioSprinter eingesetzt, die speziell nach den Vorgaben der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung umgerüstet wurden. So wurden sie beispielsweise mit Fahrtrichtungsanzeigern (Blinkern), Klingeln und Transpondern für die Weichenbedienung ausgestattet. Der RegioSprinter ist ein Dieseltriebwagen für den schnellen Regionalverkehr von Siemens-Duewag. Ursprünglich trug der RegioSprinter von der Duewag AG die Bezeichnung RVT (Regional-Verbrennungstriebwagen). Als Prototypen für den schnellen Regionalverkehr in der Fläche entwickelt, stellen die RegioSprinter auch heute noch die beschleunigungsstärksten Triebwagen in Deutschland dar.

Wegen einiger technischer und konzeptioneller Mängel wurden nur relativ wenige Fahrzeuge gebaut. Aufbauend auf die Erfahrungen beim Bau der Regiosprinter entwickelte Siemens als Nachfolger den Desiro, der anfangs als Regiosprinter 2 vermarktet wurde.

Doppelstockzüge[Bearbeiten]

Stadtler KISS bzw. DOSTO Doppelstocktriebzug der Züricher S-Bahn
Siemens Desiro Doppelstocktriebzug der Zürcher S-Bahn

Um bei den existierenden Bahnsteiglängen mehr Fahrgäste im Zug unterzubringen, bewähren sich Doppelstockzüge.

Siemens Desiro und Stadler DOSTO Doppeldecker[Bearbeiten]

In Blackpool (Großbritannien) und Hongkong gibt es sehr erfolgreiche Doppeldeckerstraßenbahnen. Der wichtigste Vorteil ist, dass dadurch die Bahnsteige kurz gehalten werden können, was in Tübingen ein wichtiges Kriterium ist. Nachteilhaft ist, dass nicht alle Plätze barrierefrei zugänglich sind und das Koppeln mehrerer Wagen Schwierigkeiten mit sich bringt.

In Zürich werden Doppelstocktriebzüge erfolgreich in der S-Bahn eingesetzt, die sich die Trassen mit konventionellen Personen- und Güterzügen teilen. Dort wurde aus Platz sowie Kostengründen bereits vor der Bauplanung der S-Bahn die Verwendung des bestehenden Netzes beschlossen.[8]

Seilbahn statt Stadtbahn[Bearbeiten]

So könnten die Gondeln der Tübinger Stadtseilbahn aussehen

Auf www.tybingen.de gibt es einen ernst gemeinten(!) Gegenvorschlag zu Stadtbahn: Eine Seilbahn, die vom Europaplatz hinter dem Schloss vorbei über die Weststadt direkt zu den Kliniken führt. Bei Bedarf könnte man die Linie Richtung WHO verlängern.

Stimmen zur Seilbahn[Bearbeiten]

Tybinger sagt dazu: "Für die Bestimmung des idealen Standorts der Haltestellen gibt es sicher Profis…. Wie wäre denn die Talstation hinter der Parkgaststätte? Für die Bergstation schlage ich irgendetwas zwischen Morgenstelle und Kliniken vor."

Weblinks[Bearbeiten]

Quellen[Bearbeiten]